久联优配盛威时代港股IPO：股权及业务均与阿里深度绑定独立性存疑罚款金额逐年增长合规底线是否松动？

　　出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：渚

　　2026年6月29日，盛威时代科技股份有限公司（以下简称“盛威时代”）再次更新招股书，第三次向联交所主板发起冲击，独家保荐人由中信建投国际变更为工银国际。此前两次上市申请均因未能在六个月内通过聆讯而自动失效。这本身就向市场传递了一个强烈信号：公司的核心问题并未因时间推移而解决。

　　国内网约车赛道早已告别规模扩张的红利期，存量竞争加剧、盈利压力凸显、流量高度依赖聚合平台，已成为行业面临的共性难题。近两年，多家车企系出行平台扎堆赴港交所上市，嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行先后完成挂牌，却集体陷入深度破发困境，二级市场对网约车企业“烧钱换单”模式的估值容忍度持续走低。

　　盛威时代作为深耕城际客运与网约车的区域性玩家，九成以上订单绑定高德、毛利率在同行中垫底、合规罚款逐年攀升等硬伤仍未得到根本解决。多重矛盾交织之下，盛威时代“寄生阿里生态”的商业模式能否获得资本市场认可，已成为本次IPO最大的悬念。

　　成也阿里忧也阿里

　　盛威时代成立于2012年，是一家通过大数据、云计算、AI等先进技术为公众出行和旅游提供互联网服务的大数据运营公司。旗下品牌——出行365（www.chuxing365.com）基于联网售票、定制客运、网约车等业务构建多元化的综合出行服务体系，为公众提供更经济、更安全、更便捷的出行服务，已成为国内知名的城际综合出行服务平台。

　　IPO前，创始人、执行董事兼董事长姜生喜直接持有盛威时代20.68%的股权，同时通过表决权委托协议控制成都盈创、海岱柱石、时代众成及时代信成所持有的21.52%表决权，合计享有公司约42.20%的投票权。

　　盛威时代的股东阵容堪称星光熠熠，囊括了软银中国资本（SBCVC）、阿里巴巴集团、国开科创（国家开发银行）、东方证券及隧道股份（上海城建）等知名机构。其中，阿里与盛威时代的关系尤为密切。

盛威时代招股书

　　早在十年前，阿里旗下的阿里旅行即以7500万元认购公司新增注册资本933.38万元。此后，阿里旅行又相继参与公司A+轮及B轮融资，并收购了公司实际控制人姜生喜持有的部分股份，总投资额达1.83亿元。目前，阿里旅行持有盛威时代27%的股权，是仅次于控股方的第二大股东及最大外部投资者。

　　除了资金支持，盛威时代的业务运营更是深度嵌入阿里生态，形成了“名义独立、实质绑定”的格局。

　　姜生喜在2016年获得阿里投资后，于2018年创立网约车品牌“365约车”。2019年，365约车进驻高德平台，依托阿里生态实现了业务的指数级增长。可以说，阿里的投资直接推动了盛威时代从客运信息服务向网约车服务的战略转型。

　　盛威时代最主要的网约车业务，绝大部分订单和收入都来自高德。报告期内，公司通过高德产生的GTV占其网约车业务总GTV的比例从89.5%逐年提升至95.5%，通过高德产生的营收占公司总营收的比例也从89.2%逐年提升至95.3%。

来源：曹操出行招股书

　　这种绑定带来了资源、订单与流量的快速堆叠，却也埋下隐患。盛威时代在合作条款与佣金费率方面缺乏主导权，导致其向高德支付的佣金费率高达9%，明显高于曹操出行的7.2%至7.5%。这意味着，尽管有强大的平台背书和订单供给，公司仍难以实现商业闭环，更像是高德生态链条中的一个外包或运营环节。

　　业内人士指出，这种类似“超级平台上的寄生型企业”的业务结构，本质上是在借助阿里生态红利进行资本套利。盛威时代更接近于流量分发中间商的角色，而非真正意义上的技术驱动型平台。其核心能力可能仅停留在与阿里生态的接口对接及运营维护层面。

　　盛威时代的本质，就是一个渠道代理商。对于一家计划独立上市的科技公司而言，这构成了根本性的缺陷。从2024年11月首次递表算起，盛威时代港股IPO历时已近两年，却迟迟未能通过聆讯，或从侧面反映出监管层对其独立性缺失的疑虑。

　　屡罚屡犯屡教不改

　　2021年至2025年，盛威时代的营收规模从5.5亿元增长至18.3亿元，复合年增长率高达35.1%。然而，增长势头未能持续。今年前四个月，公司营收从上年同期的5.9亿元下滑至5.6亿元，降幅约为5.7%；其中网约车服务收入同比下滑6.3%，客运服务收入同比下滑5.8%。招股书解释称，主要与公司网约车订单量减少、优化网约车业务中的司机服务费有关。

　　盛威时代营收增长的“面子”下，是持续亏损的“里子”。报告期内，公司分别净亏损4.8亿元、4.3亿元和1.3亿元，对赎回负债利息及股份支付费用作出调整后的净亏损分别为1775.6万元、4055.3万元和3932.4万元。

　　今年前四个月，盛威时代录得经调整净利润185.9万元，首次扭亏为盈，但盈利能力依然脆弱，净利率仅为0.3%。与此同时，公司盈利质量欠佳，同期确认其他净收入（主要为政府补助）284.1万元，占经调整净利润的比例高达152.8%。这说明，在扣除非经常性损益后，公司净利润仍处于亏损状态。

　　尽管盛威时代持有207张网约车牌照，但其行业地位与“上市雄心”并不匹配。

来源“享道出行招股书

　　按2025年GTV计，盛威时代在中国网约车市场仅排第13位，市占率仅0.5%。面对滴滴（72.1%）、曹操出行（6.9%）、T3出行（5.6%）等头部平台，盛威时代只是一个在占比不足11%的剩余市场中挣扎的末流玩家。公司虽手握大量牌照，却因缺乏独立的自有流量生态，沦为高德等聚合平台的“运力供应商”，在产业链中议价能力薄弱。

　　占盛威时代营收九成以上的网约车业务，毛利率长期徘徊在3%以下，2024年甚至跌至-0.2%。公司依赖高额补贴换取订单与市场份额，陷入“增收不增利”的规模陷阱。与此同时，高毛利的客运业务收入占比逐年萎缩，从2021年的9.7%一路降至2025年的3.4%。

　　反观同行，2023年至2025年，曹操出行的毛利率从5.8%提升至9.4%，T3出行的毛利率从0.4%提升至13%，享道出行的毛利率从6.6%提升至11.0%，均不约而同地达到或接近10%。相较于这类头部企业，盛威时代的盈利水平无论是基数，还是成长性都极弱。

　　此外，盛威时代因部分平台车辆和司机缺乏必要证件，持续受到行政处罚，合规风险高悬。报告期内，公司总共被处126项金额在2万元及以上的行政处罚，罚款总额达460万元。而在首份招股书（报告期为2021年、2022年、2023年及2024年前六个月）中，公司被处以金额在2万元及以上的行政处罚次数仅为43次，期内罚款总额仅为120万元。

　　拉长时间线来看，2021年至2025年，盛威时代的罚款总额分别为87.3万元、157.8万元、243.3万元、243.1万元和323.7万元，呈逐年快速增长趋势。今年前四个月，公司又被罚款83.5万元，累计被罚金额已超过1100万元，堪称“屡教不改”的典范。

　　错失上市良机

　　盛威时代本次赴港上市，计划将募集资金用于以下项目：（1）扩大公司产品与服务范围，优化团队架构，以增强业务运营能力；（2）开展收购、投资及战略联盟合作；（3）提升研发能力；（4）提高品牌知名度；（5）升级内部系统及办公环境；（6）补充营运资金及其他一般公司用途。

　　当前，港股市场对持续亏损企业的容忍度正在降低，投资者对“烧钱换增长”模式的审视也愈加严格。面对日益严峻的形势，盛威时代或许已经错过了IPO的最佳窗口期。